Das E-Auto nach den Förderungen: Österreich testet den Markt auf eigenen Beinen

Das natürliche Experiment, das die ganze europäische Autoindustrie verfolgt, läuft jetzt auch in Österreich: Was geschieht mit dem Elektroauto, wenn der Staat beim Kauf kein Geld mehr dazulegt?

Was endete. Das Bundesförderprogramm — jahrelang einige tausend Euro beim Kauf eines neuen Stromers — erschöpfte sein Budget und schloss endgültig am 31. März. Die Regierung entschied, es nicht zu verlängern: Das öffentliche Geld wandert von Konsumanreizen zu Infrastruktur und Netzen.

Was blieb. Drei weniger sichtbare, aber beständige Hebel. Die THG-Prämie — der Mechanismus, über den Mineralölfirmen Zertifikate von E-Auto-Haltern kaufen, um ihre Dekarbonisierungsquote zu erfüllen — bringt rund 122 Euro im Jahr, womit ein guter Teil des zu Hause geladenen Stroms gedeckt ist. Die Befreiung von der motorbezogenen Versicherungssteuer spart jährlich Hunderte Euro gegenüber einem vergleichbaren Diesel. Und beim Dienstwagen bleibt der Steuervorteil massiv: null Sachbezug für den elektrisch fahrenden Angestellten.

Was der Markt sagt. Der prophezeite Einbruch blieb aus: Die Stromer gewinnen weiter Anteile an den Neuzulassungen, gezogen von den Firmenflotten — die den österreichischen Automarkt ohnehin dominieren — und der neuen Modellgeneration unter 30.000 Euro. Geändert hat sich nur die Struktur: Der Privatkäufer ohne eigene Garage bleibt der schwer zu überzeugende Kunde.

Die Lektion. Die Kaufprämie war die Rampe, nicht der Motor. Sobald die Ladeinfrastruktur dicht und die Gesamthaltungskosten günstig sind, läuft der Markt von selbst — eine Schlussfolgerung, die Berlin und Bukarest mit gleichem Interesse lesen.

Der Stromverbrauch des Verkehrs, in den Länderdaten, auf der Österreich-Seite.